STARA LINIA KOLEJOWA: DZIENNIK AUTOETNOGRAFICZNY

Tekst ten piszę w ramach przygotowania wstępnego do pracy nad moim magisterium. Głównym aktorem badań jest obszar nieczynnej od czternastu lat linii kolejowej łączącej Iławę z Brodnicą. Zamierzam zbadać przestrzeń pokolejową jako oś zespołu praktyk życiowych osób związanych z nią przez współobcowanie i pamięć. Interesuje mnie doświadczanie przestrzeni, pierwotnie tranzytowej i infrastrukturalnej z całą gamą kulturowych reperkusji. Obecnie, kilkanaście lat dopasowywania funkcji porzuconej przestrzeni obudowało ją siecią nowych znaczeń i strategii. Uważam i spróbuję dowieść w tej pracy, że pozostałość po linii kolejowej jest dla sąsiadujących z nią ludzi, jak i szerzej pojętej społeczności lokalnej znaczącą przestrzenią publiczną, która bierze udział w codziennej grze ludzkich działań. Zajmuje mnie krajobraz z wyrwaną funkcją, która wypełnia się nowymi znaczeniami na równi z przepracowywaniem wspomnień.

Przygotowana praca dyplomowa niewątpliwie będzie posiadać autora. Wynika to z potrzeby przebadania miejsca, które potencjalnie będzie towarzyszyć piszącemu te słowa przez całe jego życie. Koniukturalizm jest wykluczony z powodu metody – motywem tej pracy jest namysł nad rewitalizacją rozumianą jako oddolne i dosłowne przetwarzanie miejsca znaczącego, ponowne wypełnianie go życiem.

Klisza krajobrazowa to proste narzędzie z pogranicza praktyki przywoływania wspomnień, mapowania za pomocą pamięci i spaceru po pasażu krajobrazowych cech. Spostrzeżenia badawcze w ujęciu naukowym nie zostaną tu uwzględnione, tak jak matematycy nie piszą pamiętników za pomocą niewiadomych. Pamięć zostanie z jednej strony uwolniona, lecz tylko naprzód, wzdłuż torowiska. Przetworzenie pamięci w tekst ma pomóc w namyśle nad linią oraz wzmocnić relatywny punkt obserwacji.

Tekst jest napisany z perspektywy aktualnej.

* * *

Nigdy nie pokonałem całego odcinka linii kolejowej (około czterdziestu kilometrów) za pomocą innego środka lokomocji jak pociągiem osobowym, tak zwaną „motorówką”. Ostatni raz podróżowałem nią około roku 1998-1999 razem z matką – miałem wtedy około 10 lat. Zamieszkiwałem wtedy w Nowym Mieście Lubawskim na ulicy Kolejowej 24. Najczęściej podróżowałem z NML do Iławy lub rzadziej do Brodnicy. Kilkakrotnie podróżowałem dalej (w kierunku Łodzi). Nie były to na tyle regularne wyjazdy, by pewnie tkwiły w mojej pamięci. Stanowią raczej zbiór prześwitów tamtego czasu, przypadającego w dużej mierze na drugą połowę lat dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku.

Z torami związała mnie bezpośrednia ich bliskość. Mieszkałem do czasu matury na ul. Kolejowej, bezpośrednio graniczącej z linią kolejową. Płot mojej działki graniczy z terenem PKP, do budynku byłej stacji mam pięć minut drogi. Słyszałem dźwięk kolei przez pierwsze dziesięć lat swojego życia, z jej śladem obcuję do dziś. Używałem jej i do teraz poznaję – w pracy dyplomowej chciałbym odczytać mechanizmy tych użyć.

* * *

Widok zaczniemy od Iławy Głównej: oś po której będziemy ześlizgiwać się w wyścigu z południkiem jest płaska, lecz mimo to leży na mapie. Co więcej, na tej stacji bywam i dziś. Jest ona wrotami „teraz” w stronę „tak pamiętam”. Punkty zostaną ponumerowane w celu ułatwienia nawigacji.

1.Iława.

Jest dworcem, dworzec to jedyna rzecz w tym mieście, która kontynuuje ducha miejsca i uzasadnia po co się tam jest. Dlatego pisząc o kolei w Iławie albo zapomina się o mieście, albo miasto jest tym, co mówi kolej. A mówi o wadze infrastruktury transportu zbiorowego, dającej siłę stawiać bloki na ruinach i wchodzić na zabytkową lokomotywę, którą ludzie pamiętali z czasów, gdy była na chodzie.

Rozjazdy kolejowe są jak strumienie w deltach małych rzek albo jak szalona rozrzutność melioratora. Jedziesz po nich stojąc na podłodze wagonu jak flisacy żałośnie podpływający do brzegu. Wieża z brudnej cegły to zbędna latarnia – monolit archaicznej technologii stojący na terenie, po którym chodzi tylko stróż. Nieszczęśliwi sokiści i graficiarze tam bywają, choć efekty pracy i tych, i tych są mizerne. Gdzieniegdzie są pracownicy kolejowi – kasta społeczna, o dołączeniu do której miło jest fantazjować.

2. Przedpole stacji.

Motorniczy siedząc w swojej kabinie z dwoma przyciskami i wajchą widzi wszystko i niczego się nie boi – jedynie może własnego snu. Pasażerowie za to są zawieszeni w perspektywie bocznej, ich maksimum zasięgu to 180 stopni po lewej lub po prawej, a tempo projekcji zależy od wajchy na czele składu pociągu. Przedpole stacji w tym ruchomym obrazie są jak czołówka filmu. Dają wgląd w strukturę nadchodzącego obrazu, pozwalają poznać twórców i, w gruncie rzeczy, po nich może nastąpić wszystko.

3. Wiadukt w Iławie – szosa na Radomno.

Prowadzenie pociągu górą – ponad pustym miejscem, gdzie kiedyś chodzili ludzie i jeździły furmanki, a teraz samochody zawładnęły nim na tyle, że przejście dla pieszych zarosło krzakami i mchem – jest inżynierskim aktem woli mocy. Sto lat temu wiara w siłę nowoczesności (której pęd, masa i struktura doskonale wyraża się w kolei) unosiła pociągi ponad nasze głowy, nie bojąc się słabych materiałów, kosztownych pracowników i szczegółów projektu dotacji.

Niektórzy boją się chodzić po mostach, lecz nikt nie lęka się wiaduktu – mocnego, kamiennego, szalowanego żelazem i drewnem. Linia pod spodem nie jest grozą natury, ale wektorem wyznaczonym przez człowieka. Spadając na asfalt wiemy co się stanie, wpadając w wodę nikt nie jest niczego pewien.

4. Koniec Iławy.

Miasto kończy się tak jak miasta kończyć się powinny – kilka obiektów przemysłowych o proweniencji z czasów, gdy przemierzana przez nas linia była czymś więcej niż obciążeniem dla budżetu. Miasto kończy się wieloma możliwościami – tory zaczynają rozchodzić się, a myśl próbuje poznać kierunki, które nas nie dotyczą. Spoglądając głęboko w trasę na Działdowo, a dalej na Warszawę można zobaczyć pełzającego, nabrzmiałego eurodotacjami molocha, który przystosowuje linie do standardów wysokich prędkości. Pendolino jadąc z tamtego kierunku rozerwie na strzępy małe stacje po drodze, wyssie do reszty to co mniejsze, wolniejsze i poboczne. Nie będzie już Hartowca, w Zajączkowie Lubawskim fascynaci będą zbierać gruzy starych linii, a wieża ciśnień w Montowie nawet nie zauważy mknącego połączenia morze – stolica.

Patrzymy jednak na wprost – w kierunku Torunia, Poznania, Berlina. Pomiędzy tymi osiami – ważnymi i prężnymi – sterczy kikut starej linii do Brodnicy, przez Nowe Miasto.

5. Rozjazd.

Miasto się skończyło, podróżujemy przez powyginany lodowcem, piaszczysty i obfity las, pełen przecinek równych jak granice państw afrykańskich. Zjazd w interesującym nas kierunku jest jak odmowa racjonalności – po co zeskakiwać z drogi, której nigdy nic nie poruszy, która dzięki sile kajzera jest wieczna, na jakąś odnogę wyprowadzającą nas w pole? Niemalże wstyd poruszać się w bok, nie do centrum – widząc to maszynista składu towarowego z naprzeciwka śmieje się z nas pod wąsem, pamiętając czas technikum, gdy na tej bocznej linii pierwszy raz prowadził drezynę.

6. Radomno.

Zboczyliśmy, słupki kolejowe nic dla nas nie znaczą, ale rdzy na tłuczniu pokolejowym mniej, a więcej trawy i saren dostosowujących leśny rozkład spacerów do rytmu transportu ludzkiego. Las w pewnym momencie się kończy, granica własności publicznej i prywatnej jest ostrym cięciem, rozpoczynają się sinusoidalne pola Radomna. Ta duża wieś, rozciągnięta nad jeziorem pod parasolem neogotyckiego kościoła, który widać z bardzo daleka. Przez Radomno wiedzie również boczna droga samochodowa łącząca Nowe Miasto z Iławą, nie wszystkim znana, popularna w czasie remontów, protestów i pierwszych chwil z prawem jazdy.

Torowisko leci w oddaleniu od wsi, tak, by podziwiać skupione wokół parafii najstarsze budynki na wzgórzu i wypatrywać wyspy na jeziorze, a zarazem nie zakłócać rytmu krajobrazu wygrywanego wokół wieloodnogowego jeziora. Najwprawniejsze oko, jeśli współpracuje z uchem i pamięcią, odnajdzie pęknięcie, zbyt dużą kupę żwiru, dziwnie skręcającą drogę. To znaki miejsca, od którego linia została rozebrana w okresie międzywojennym – ktoś mógłby stukając w szynę przekazywać niebezpieczne informacje za granicę niemiecką. Moja sąsiadka, pani Zygmuntowa, pochodzi z Radomna i opowiadała, że co zimę dzieci stamtąd biły się z dziećmi z Katarzynek i leśniczówki o to, czy jezioro jest polskie czy niemieckie. Podobno zawsze rezultat sporu pokrywał się ze stanem administracyjnym, granica biegła wzdłuż brzegu zostawiając taflę po tej stronie.

7. Stacja Radomno.

Pierwszy przystanek na trasie – miejsce zlokalizowane z wyczuciem napięcia i świadomością, że na takich stacjach rowerów się nie kradnie. Stacja jest położona daleko od wsi, w polach, otoczona drzewami owocowymi i kocimi łbami. Podobno Niemcy usytuowali ją tutaj, by obsługiwała mieszkańców tak Radomna jak i niedalekiego Chrośla. To było wspólne – nikt nie miał blisko, w okolicach siódmej i piętnastej ruch rowerowy mimochodem zahaczał o szlak turystyczny, który nikogo nie interesuje. Szlak pozostał, a mieszkańcy przesiedli się na skutery z Biedronki i Golfy III.

Nie warto myśleć o architekturze każdej stacji osobno – można ekscytować się wariantami, detalami i pozostałościami tego samego. Linia została zbudowana w momencie, gdy pomysłem na ukazanie potęgi państwa była seryjność i typowość przmieszana z uwłaczającą dzisiejszym standardom solidnością. To ciągle się podoba, porządek, czerwona cegła i schowek na miotły, który wytrzymałby katastrofę kolejową. Stacja Radomno to moja ulubiona stacja, nigdy na niej nie wysiadłem.

8. Betonowy wiadukt.

Dalej spotykamy inżynieryjny żart. Kiedyś wspomniana wcześniej szosa wyjeżdżała z bagien ostrym zakrętem w górę, przechodząc ponad torami mostem z betonu tak starego, że wydawał się już bardziej kamieniem z jakiegoś egzotycznego rejonu. Widok z wiaduktu był przyjemny, zwłaszcza, że szerokość dostosowana do transportu pieszo – pociągowego i zawiłość zakrętów nie pozwalała jechać tamtędy zbyt szybko. Pociąg przejeżdżał w dole, ulga spowodowana brakiem zawsze nerwowych szlabanów kolejowych. Teraz pociągów nie ma, a droga została przebudowana w taki sposób, że omija wiadukt i prowadzi płasko obok niego. Stoi więc wyrwany ze swojej ciągłości, jak betonowa rzeźba zwichrowanego inżyniera. Wejść nań zapewne trudno, ale pić tam piwo musi się wspaniale.

Podobno kilka lat temu most został wystawiony na aukcji Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy i jakiś biznesmen kupił go za ciężkie pieniądze. Nie wiem czy warto wieszać tam reklamy, ale może lepiej, żeby stał nagi i służył za wyrzut sumienia wyrugowanej infrastruktury i kruchej zaprawy.

9. Drwęca.

Za wiaduktem zaczyna się niezidentyfikowany obszar, po którym każdy ruch staje się powolny i celujący bardziej w zbieraniu grzybów niż przemieszczaniu się. Nie do końca wiadomo gdzie to, linia wzgórz zagęszcza horyzont, a łąki stają się niepokojąco wilgotne, zwłaszcza, jeśli toczymy się z setkami ton pod nogami. Poruszamy się wzdłuż Drwęcy – drugiej, a raczej pierwszej biorąc pod uwagę chronologię, osi regionu, wyznaczającej tak jak torowisko jego wertykalny układ. Przeszkodę komunikacyjną i jej narzędzie, podobnie zarośniętą i pełną minogów, przestawni, mułu i tłucznia. Torowisko to symetryczne odbicie Drwęcy, technologiczna kopia natury i marny ersatz, niepotrzebnie prostujący meandry: przepustowość się nie sprawdziła.

10. 15

Kolejna oś – nic dziwnego, że ludziom z mojej okolicy trudno wymknąć się z lokalnej orbity. Droga krajowa numer 15, połączenie z Toruniem i Olsztynem, rwąca rzeka rozrywająca Nowe Miasto i okolice nie gorzej niż żłobiąca Drwęca. Wpadająca do doliny w Kurzętniku, z trudem wypełzająca w Bratianie tworzy znane z fal któtkich i anegdot autostopowych zagłębie rozwleczonych posesji jednorodzinnych i zatorów. Pierwszy z dwóch przejazdów kolejowych, obok most na rzece, powinno tu być centrum logistyczne całego powiatu.

Kiedy chodziłem do podstawówki matka bardziej obawiała się przejścia przez tory – ja obawiałem się drogi przez szosę.

11. Bratian.

Wzdłuż wszystkiego ciągnie się Bratian – północna część rozciągniętej jak suburbia miast brazylijskich aglomeracji nowomiejskiej. Dolina, wszechogarniająca i definiująca dolina Drwęcy zwęża się tutaj i wypiętrza, zamykając osadnictwo blisko płaszczyzn i daleko od wiecznego wycia wiatru.

W Bratianie jest kolejna klasycznie piękna stacja, długi peron, buda sprzedaży gazu jak archiwum wiedzy lat dziewięćdziesiątych i widok na drugą stronę doliny, zalesioną i dającą wrażenie odległej. Ten peron pamiętam dobrze, to nie archaiczny plac kolorowych polnych kamieni, ale siła długich prostych linii, majaczących pod lasem silosów. Wszystko widać z drogi, a drogą się jeździ, więc miejsce widoczne i definiujące. Ciekawe czy przejezdny z takiego przykładowego Mazowsza potrafi rozpoznać w bryle szałerka dworcowego potęgę, która te miejsce stworzyła.

Z drugiej strony szosy są domy jak na mojej rodzinnej Kolejowej. Linia pasa wzgórz doliny, linia domów, linia drogi, linia torów, łaki, linia rzeki.

Później kolejny przejazd, długo nie łatany, źródło przekleństw na CB. Zbliżamy się do torów, które znam.

12. Przejazd na ulicy Iławskiej.

Granica Nowego Miasta i Łąk Bratiańskich, zagmatwana linia graniczna i kultowe góry Stachelka – byłe tory saneczkowo – myśliwskie, dziś porośnięte marną imitacją procesu suburbanizacji. Przejazd kolejowy na ul. Iławskiej to maksymalny zasięg moich dziecięcych zabaw – do niego dochodzi ulica Kolejowa (choć w wersji bardziej analogowej, niegdyś wręcz wiejskiej). Dojeżdzało się tu rowerem ze stromej góry, a było po co jeździć. Wzdłuż potoku (pod torami przepływa dzięki tunelowi z kamieni tak mocnych, że żadna siła ich nie poruszy) szło się do gospodarzy po mleko. Przejazd mógł kojarzyć mi się źle – kiedy byłem małym dzieckiem jakiś mężczyzna próbował tam zgwałcić moją matkę, jednak cios kanką wybił mu to z głowy. Ja jednak pamiętam przejazd głównie jako granicę oswojonego, przebadanego, a pokonywanego tylko koleją – wietrznego i dalszego.

13. Kolejowa I.

Pociąg już od dobrych paru minut szedł powoli, jakby każdy dom miał okazję wpisać w swój krajobraz sylwetkę motorówki (tak mówiono na spalinowy pociąg osobowy). Z jednej strony zakłady drzewne – jedyny przemysł regionu, a jednak jak to porządny przemysł ma tylnie płoty graniczące z terenami związanymi z koleją.

Ulica Kolejowa dzieli się na trzy części plus wcześniejszą część szutrowo – górską, która w świadomości mieszkańców jest czymś osobnym. Przód, Środek i Tył, z czym mój dom rodzinny znajduje się w części środkowej. Tył, w pokonywanym przez nas kierunku pierwszy, jest uważany za najuboższy – fabryki z naprzeciwka zobowiązują. Tamte torowisko było jeszcze wąskie, z jednym torem. Chodząc wzdłuż nie było gdzie umknąć przed zbliżającym się pociągiem, a czasem trzeba było tamtędy przejść, choćby po matkę pracującą jako szwaczka po drugiej stronie. Kawałek za sklepem (granicą Środka z Tyłem) przy linii były pierwsze semafory i światła przed największą, nowomiejską stacją. Był tam również kozioł oporowy kończący drugi tor, na którym można było latem przesiadywać i łapać jaszczurki. Od tego miejsca szły wzdłuż linii druty, których przeznaczenia nikt nie znał. Podobno czasem raziły prądem, ale odważniejsi używali ich jako harf i kontrabasów.

14. Kolejowa II.

Jeśli wcześniej moja pamięć krążyła po zewnętrznym, publicznym i bardziej lub mniej dalekim to ten etap torowiska jest wrośnięty w moje wspomnienia nowomiejskiej młodości tak, jak może być wrośnięty obraz domu rodzinnego.

Linia nadal szła wzdłuż płotów posesji, po drugiej stronie torów również są domy jednorodzinne. Z okna mojej kuchni i łazienki widać torowisko, kiedyś był jeszcze żelazny przegub wspomnianych wyżej drutów, ojciec sprzedał go na złom, a kamienie wykorzystał do upiększenia oczka wodnego. Dalej, na horyzoncie widać wzgórza drugiej strony Drwęcy. Kiedyś pasły się tam owce, dziś nieśmiało majaczy trochę za mały jak na warunki dotacji unijnych wiatrak.

Najważniejsza w kolei była regularność. W okolicach siódmej szyby mojego pokoju trzęsły się wraz z motorówką wiozącą uczniów iławskiej budowlanki i pracowników IPB dając znać, że zaczął się dzień. O piętnastej, kiedy bawiłem się w lesie syrena pociągu dawała znać, że pora na obiad, rzutem na taśmę wprowadzając w moje życie niemożliwy do poznania później rygor normowanego czasu pracy. Pociąg był ratuszowym dzwonem naszej części miasta – oddalonej od rynku i odgrodzonej bocznicą i torowiskiem.

Położone obok mojego domu szyny układały się w cztery lub pięć torów, które służyły do manewrów i przetaczania. Matka niejednokrotnie wspominałą czasy lokomotyw, kiedy trzeba było biegiem zbierać pranie z linki, w przeciwnym wypadku wszystko było okopcone. Dymiące zagrożenie wykrywano zapewne za pomocą wyczuwanie drgań i pulsu koła zamachowego parowozu.

Kawałeczek dalej jest nastawnia, jedna z dwóch w Nowym Mieście. Nasza nastawnia pochodzi z czasów triumfu funkcji nad formą, jest więc brzydka, zapuszczona i zdezelowana. Ostatnio jednak zaczął spadać z niej tynk, graficiarsko – wandalskie zabiegi nie wzmocniły elewacji. Okazało się, że budynek jest z czerwonej cegły – ducha nie zgaszą. Nastawnia jest zamknięta od lat, ale swego czasu dało się tam wejść przez piwnice – dla dzieci to był wysoki poziom eksploracji, dla nastolatka namacalny dowód nędzy tego świata, później zrobiło się parę zdjęć, malunek i szperactwo się skończyło. Obecnie budynek jest miejscem finiszu spotkań z moim starym przyjacielem z Kolejowej – ostatnie piwo ze stacji paliw można wypić obok budynku, na betonowym schowku – sarkofagu starych znaków drożnika. Matki słyszą zbyt głośne rozmowy zbyt starych na takie miejsca chłopaków.

15. Kolejowa III.

O ile mój dom jest związany z torami na linii impresyjno – uczuciowej, to Przód Kolejowej nierozłącznie wiąże się z ich przekraczaniem. Przód to część najmłodsza, niegdyś bez drogi, z zabudową najbliższą architekturze mieszkalnej wczesnych lat dziewiędziesiątych. Z przodu toczyło się życie towarzyskie dzieci z pokolenia urodzonego na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Dwa boiska na nieużywanych działkach (obydwie dziś zabudowane), pierwszy w okolicy dobry asfalt, po którym wciąż da się rysować i jeździć na rolkach. Ale przede wszystkim to tutaj znajdowała się większość nieoficjalnych przejść przez tory, piaszczystych brodów, z który ostał się jeden. Tutaj również torowisko pręży swą przestrzeń w całej okazałości. Mało zasłonięte przez domy, nieobsadzone drzewami, puste i rozszerzone o byłe płuco w postaci rozległej bocznicy przeładunkowej. Jedyną przeszkodą wizualną pomiędzy Przodem, a wystającą płaszczyzną przyklejonego do DK15 CPNu i byłej stacji kolejowej jest dzikie przedłużenie alei klonowej. Wyznaczona wraz z pierwszym założeniem stacji aleja drzewna przetrwała w połowie. Wystarcza na osłonę resztek głównych budynków, z czasem tylko okazało się, że wypada zasłonić wszystko, więc klony samosiejki bez zgody nieistniejącego i tak zarządcy zarosły rów i ukryły pustkę twardej ziemi.

Swego czasu kolejarze urządzili inne aleje, choć tworzące scenerię niczym z strzelanki o terrorystach równie dobrą jak aktualne kępki krzaków i suchych traw. Bocznica nowomiejska, szersza niż potrzebniejsza, posłużyła za parking dla starych wagonów towarowych: węglarek i krytych, stworzonych dla przegranych ludzi. Ta żelazna ściana, protoplasta ekranów akustycznych i antywidokowych, nie do zagospodarowania przez raczkujących malarzy ściennych z prowincji, była pierwszym znanym mi katalizatorem oporu społecznego ulicy. Niezgoda na stalową tamę odgradzającą nas od reszty miasta, potencjalne siedlisko niedbających o przytulność ludzi i najzabawniejszą kryjówkę do schowania furtki na Nowy Rok poskutkowała tym, że dzieci dostawały więcej klapsów, a PKP i tak nigdy nie weźmie za to odpowiedzialności.

Teren poprzedzający ścisły obszar stacyjny był także pograniczem dwóch światów: nas, związanych z torami, lasem i wzgórzami oraz bloków – niedalekich szkole, większych niż wszystko dookoła, jednym słowem innych. Rozładownia to pole starć dzieci, dorosłych; poszukiwania kradzionego węgla i osikiwanie nielegalnego blaszaka – przysiółka kolonizacji i triumfu cywilizacji z bloków. Kolejowa przegrywała zasobami ludzkimi, ilością kładek i wyboistym boiskiem, osłoniły nas samosiejki w wyschniętym rowku.

16. Dworzec I.

Zsuwając się po powiązanym z naszym żelaznym kręgosłupem terytorium jesteśmy przy głównym kręgu linii, komunikacyjnego zagłębia rozrywanego przez przesadnie dawno zasadzone lipy. Zasłony drzew od naszej strony nie widać, wraz z kierunkiem znać tylko nagą współczesność, dostosowującą do swoich potrzeb architekturę. Tak naprawdę nie było jej nigdy, jest tylko bądź dalekie echo żółtej pamięci, albo pokrywające je Nowe i Pożyteczne.

Kiedyś stacja była miejscem, żywotnym i służącym sobie samemu. Obecnie to skansen, w którym tylko jedna osoba na dziesięć myśli o tym, jaki jest jego cel. Wnętrze, teraz sklepu holenderskiego, pełne jest domowych bibelotów, które wcześniej najwyżej ktoś przewoził w reklamówce dla kuzyna. Meble z tekowego drewna nie pozwalają siedzieć jak na sosnowej ławce, tutaj już nikt nie kolonizował. Środek zmienił się całkowicie nie przez zmianę funkcji, ale przez rozproszenie uwagi ilością wypełniających go przedmiotów.

To co do dziś stanowi o dworcu to powierzchnie ledwie wyrastające ponad grunt. Resztka nieznanego do teraz rodzaju betonu na chodniku, długie struny wyrastające z szerokiego pola stacji jakże inne od gimnastycznych peronów Iławy. Poraża głód mocnych elementów budowlanych tych, którzy mogą wydzierać z bruzd stacji sobie tylko potrzebne kawałki. Kiedyś można było dać z nich krok do przedsionka kolejki, teraz tylko nie pozwalają rozpaść się pokątnie zbudowanym szałerkom. Lokalni mieszkańcy obcują z nimi zupełnie inaczej i delikatniej, jak potok żłobiąc przejścia na skróty, w miejscu końca pociągu, i po prostej linii do kładki. Perony to narzędzia stworzone do chodzenia, ich twardość jest wtórna.

17. Dworzec II.

Dworzec to nie budynek, to teren, rozległy i udany. Składa się na mozaikę szyny, drewna, ziemi i trawy, płotu, cegły, framugi, miękkiej ziemi, drzewka owocowego i drzewa, bruku, garażu, ścieżki, skarpy, bocznicy, barierki i przejść. Rozłożone jak wieś z czasów sprzed osadzeń – chaotycznie i malowniczo – otoczenie dworca jest lepsze niż on sam. Labiryntowe barierki i zacięty semafor to już teraz rzeźby na przedpolu pustego, chodzenia, wyglądania i oglądania.

18. Przejazd.

Za nami najwięcej nowości z miasta, teraz czas na płoty, tyły i krawędzie. Torowisko jest nieco podobne do równoległej sobie Drwęcy – tak jak ona pozostawia za sobą starorzecza, tak tor produkuje starokrocza. Przedepytywane zawsze tam, gdzie akurat istnieje sposobność na przejście, znikające, gdy powstanie nowy płot lub zabuduje się działka. Nurt jednak nie jest stały, co kilka lat wrzyna się w inną nawierzchnię odkładając na twardym i żółtym klepisku bruzdy wyorane stopami ludzi lubiących ciemne skróty.

Nad przejazdem, dziś wyglądającym jak skrzyżowanie dwudziestowiecznej ulicy z nowożytnym duktem, wiszą ceglani kolejarze cierpliwie czekając na rozwój wypadków. Starszy dróżnik to wstydliwa wieża, kryjąca potrzebną do wytworzenia ciśnienia, przesuwania szyn i pompowania wody smukłość w zboczu wzgórza. Płaszcz ziemnisto-drzewny z suwakiem w postaci pokiereszowanych schodów daje znać o pragmatyce i skromności technologii, która potrafiła przesuwać żelazo. Architektura wychodzi z ziemi na szczycie i u dołu wzgórza. Z biegiem lat wypychana przez siły geologicznie kiedyś odpruje się od ukrytego systemu rur i pomp – wtedy spadnie wprost na chodnik przy miłej ulicy Żwirki i Wigury.

Wiele osób popełnia błąd mówiąc, że wieża znajduje się na Araratce: najwyższym wzniesieniu Nowego Miasta. To pomyłka, do tego wzgórza jeszcze nie dotarliśmy. Prawdą jest za to, że obaj sąsiedzi są mało dostępni oraz zanieczyszczeni odpadami ludzkimi lub nadgorliwą tarniną.

Młodszy z dróżników jest bliższy oku ludzkiemu, niezarośnięty i nagi w swoim opuszczeniu. Kiedyś jego okna były oczami nastawni, na której parapetach stały paprocie, kawy i dłonie ludzki obserwujących nabierający prędkości skład. Dziś nastawnia to solidna i nieustępliwa ruina, zabita dokładnie przyciętymi deskami i zbyt regularnie okaszana. Na przeciwko trwa inna, biedna i żałosna emerytura: zabytkowy budynek zakładu meblarskiego zamienił się w magazyn popiołu z dobudowanej ciepłowni miejskiej. Stoją z dwóch stron linii, niechciani starcy żółty i szary, ponad nimi resztki wieży, a dalej kolejne tyły.

19. Araratka.

O najwyższym wzgórzu Nowego Miasta mówi się przede wszystkim w kategoriach niewiedzy. Seniorzy twierdzą, że młodzi nie wiedzą, gdzie to jest. Młodzi (a przynajmniej część mająca za nic czystość i spokój) deklarują, że chodzą na Araratkę, choć w rzeczywistości siedzą na sąsiednim wzgórzu z przepompownią. Ci, którzy wspinają się na szczyt na miejscu dowiadują się, że z powodu pożarcia horyzontu przez tarninę i głóg widok z niej żaden. Araratka o wiele bardziej efektowna jest z poziomu biegnącej u jej stóp linii kolejowej. Porośnięta starym drzewostanem trzydziestometrowa burta na przeciwko ma gęsty od lastryko i starych brzóz tył kościelnego cmentarza. To teren półmiejski, z problemami utrzymywany w ryzach ludzkiej dominacji. Czy był tu jakiś potop nie wie już zupełnie nikt.

20. Wiadukt.

Mając za sobą żółte kałuże poszerzonej spychaczami i motorami linii docieramy do kolejnego wiaduktu. Wąskie gardło zaprojektowane na wysokość dwukrotnego wzrostu dorosłego mężczyzny nie budzi ciepłych rozmów na kanałach radiowych TIRowców. Sześcienne głazy, z których zbudowane są przyczółki wiaduktu pod warstwą brudu i spalin ukrywają wszystkie kolory ostatniego zlodowacenia, a kiedyś służyły za wzmacniacz huku szyn trących o stalowe koła. Władze miasta wierzą we wiotkość konstrukcji i czekają na odważnego kierowcę wysokiego TIRa, który zabierze żelazną i ciemną przeprawę ze sobą.

21. Pomiędzy parkiem, a szpitalem.

Od tego miejsca linia ponownie się rozciąga. Odcinki stają się dłuższe, bardziej związane z przestrzenią, niż pobytem. Linia wciska się w biegnący względem Drwęcy miejski równoleżnik przy krawędzi wysoczyzny. Na niej założony został, jeszcze w wieku romantyzmu i młodej nowoczesności Park. Pełen starych drzew i setek dzikich klonów, malowniczy wądołami, parowami i schodami dla ludzi o metrowych stopach park to arena mojego nastoletniego życia. Zielony świat zapomnianej infrastruktury rekreacyjnej, kopuła ukrywająca noce w amoku. Park jest czymś osobnym, torowisko było mu potrzebne w czasach pocztówek sławiących rozwój miast. Z okien powolnej kolejki łatwo było zapragnąć Parku i wysiąść już tam.

Po przeciwnej stronie torowiska znajduje się drugi z elementów higienicznej części miasta: szpital powiatowy. Niektórzy wysiadają na tym przystanku, wystarczy tylko przeskoczyć murek. Szpital, niemalże równolatek linii kolejowej, to kolejna część układanki zaświadczącej gwałtowny skok cywilizacyjny tamtych czasów. Dziś skryty za pasem zarośli zapomniał o swej towarzyszce z pocztówki.

22. Tył.

Na końcu parku znajduje się drugie, mniej reprezentacyjne wejście, przesmyk w litej ścianie liściastej kopuły, do którego prowadziło piesze przejście kolejowe. I ponownie niewygodne schody prowadzą w stronę cementowych szlabanów o kolorze wyblakłym jakby użyto na nich komputerowej desaturacji. Mała architektura zaprojektowana w celu wybicia z rytmu, spowolnienia, zmuszająca do refleksji o przemieszczaniu. Piesze przejścia kolejowe budzą we mnie dreszcz ekscytacji. Stawiając krok na deskach pomiędzy szynami nie boimy się niczego poza własnym słuchem i wzrokiem: w końcu sami stworzyliśmy tą drogę.

Za przejściem następuje zagmatwany w samosiejkach rozjazd. Boczna linia do Zajączkowa, Lubawy i z powrotem na szlak gdańsko-warszawski ześlizguje się z naszego głównego kierunku. Jej agonia jest starsza, a losy bardziej prowincjonalne. Poza drugą stacją kolejową w Nowym Mieście pozostała jedynie długa, idąca płynną trajektorią linia na mapach terenu. Nasyp jej łuku oplata miasto i stanowi wał chroniący łąki i pola przez rozlaniem się zabudowy miejskiej. Można po nim radośnie chodzić, a służył mi niejednokrotnie. Pozostawiamy jednak ten reliktowy nasyp dla innych dryfujących i schodzimy ciągle na południe, bez możliwości zatoczenia koła.

23. Wzdłuż Drwęcy.

Rozpoczyna się najbardziej wartościowa krajobrazowo część linii, doceniona sąsiadującą ścieżką rowerową i zaangażowaniem starszych pań chodzących z kijkami. Miasto mamy już za sobą, teraz pozostało już tylko wilgotne dno doliny rzecznej z mozaiką łąk i wysokie wzgórza upstrzone plamami zagajników, lasów i bydła typu mięsnego. Pamiętam wczesnoporanną kolejkę do Brodnicy z czasów nieco innych letnich temperatur, kiedy łąki parowały, a kolejka leciała wzdłuż rozgrzewających się stoków. Wieczorem wysokie zbocza rzucają cień na linię i drogę, można zręcznie lawirować wzdłuż granicy światła.

Dobrze znam ten odcinek, pokonuję go regularnie od dziewięciu lat. Na początku, gdy droga była bez chodnika, wysadzana drzewami, kręta i niebezpieczna chodziłem tędy pieszo. Była w tym pewna odwaga, wracałem przecież z dusznych randek w pokoju, w którym aktualnie teściowie suszą pranie. Teraz, gdy wyprostowano łuki, a po przejeździe kolejowym została zatoczka opatrzona ławką i barierką jeżdżę, już nie sam, opakowany w samochód. Zmiana jest powiązana z efektami tych podróży i ma wymiar rozwoju cywilizacji ludzkiej. Walor krajobrazowy jakoś wytrzymuje tą presję.

Dolina w tym miejscu ma to do siebie, że można ją obserwować i robi się to z wielu miejsc. Nie potrzeba być ptakiem ani dronem, wystarczy rozglądać się po przeciwnej stronie rzeki i zapłakać nad związkami naszych oczu i czyjegoś biznesu. Fragment zbocza niedawno stał się kopalnią odkrywkową żwiru, nieszczególnie rygorystyczną formalnie, a całość opieczętowana jest domem w stylu zakopiańskim i płotem z kolorowych paneli betonowych. W czasach kolejki straszyło tutaj na wpół opuszczone gospodarstwo z bocianem na oborze; teraz gazobeton zastąpił żużlaki. Pod tym obciążeniem walory krajobrazowe zaczynają się giąć, na szczęście kolejka już stąd odjechała.

W tym momencie nastąpiło zachwianie ciągłości tekstu spowodowanie uszkodzeniem dysku komputerowego, gdzie przechowywany był plik .doc. Opis kolejnych miejsc na szlaku został zrekonstruowany z pamięci i jest przygotowany po kilkumiesięcznej przerwie. Ma to niebagatelny wpływ na zwięzłość wypowiedzi i ograniczenie rozbudowanych fraz.

24. Kurzętnik.

To nie miasto. To raczej rozległa sypialnia złożona z domów budowanych systemem gospodarczym a’la późny PRL. Co więcej, rzeczone osiedle 600-lecia obrosło wokół wybudowanego w latach sześćdziesiątych potężnego zakładu prefabrykatów betonowych PREFABET na prawym brzegu Drwęcy. Jednym z powodów takiej lokalizacji była właśnie linia kolejowa, która przelatuje przez osiedle zaplanowane na planie cięciwy. Stanowi to znakomitą przeciwwagę urbanistyczną dla starego, lewobrzeżnego Kurzętnika, który jest regularną średniowieczną osadą na planie rynku, która obrosła wokół wzgórza i położonego nań zamku. Ograniczone stromymi brzegami doliny, dwa Kurzętniki stykają się jedynie łąkami nad Drwęcą i mostem o ograniczonym tonażu. Dwa osiedla wyglądają jak lustrzane odbicia, z których jeden z refleksów odbił się 600 lat później. W tym wszystkim linia jest jak arteria przebiegająca tylko przez jedno z płuc tego samego organizmu.

25. Prefabet.

Pod jednym z tych płuc, rozleglejszym i o spłaszczonym dachu, biło powojenne serce okolicy. Współcześnie pompa energetyczna przeniosła się nad drogę krajową i do specjalnej strefy ekonomicznej, gdzie wystukuje się rytm gospodarczy. Kilkadziesiąt lat temu strategicznie położony przy linii zakład produkcji prefabrykatów dał impuls do spojrzenia w okoliczne liche ziemie jako teren inwestycji planowanych. Linia jest z olbrzymim terenem zakładu od początku do końca. To dzięki niej powstał, umożliwiając zbyt na zachód kraju. To razem z nią zaczął zwijać się w konwulsjach transformacji. Ostatecznie przyrośnięta fabryka przeżyła swoją podkładkę. Zakład dał radę zapomnieć o kilku zbędnych budynkach, zredukować jakieś 500 stanowisk, wyprodukować nowe towary i nowych nabywców. Linia kolejowa zrestrukturyzowała się całkowicie, przyjmując postać niekształtnych nieruchomości i zbioru anegdot.

Byłym torowiskiem, wzdłuż betonowego, postawionego na podsypce płotu Prefabetu, wiedzie obecnie ścieżka rowerowa. To jeden z prospołecznych pomysłów aktualnego wójta i dogodna możliwość, by przywoływać widoki przeszłości. Ścieżka ma odnogi na zakola nad Drwęcą. Szeroka perspektywa wilgotnych łąk, na których nie trzeba iść, a można penetrować, pozwala zauważyć betonowego kolosa w całej swej zapomnianej krasie.

26. Lipowiec

Z końcem popielatego płota Prefabetu i lekkim odsunięciem od rzeki, wjeżdżamy w obszar poglądowy dla krajobrazu polskiego. Lipowiec był kiedyś biedną, rozlaźniętą wsią, gdzie piachy i góry nie sprzyjały roli. Na dodatek to prawobrzeżna parafia nowomiejska i kraniec powiatu, więc tylko kolej przecinając wieś dodawała trochę życzliwego zgiełku. Po wojnie okazało się, że pod nosem jest zakład pracy. Jednocześnie wszelkie kalkulacje wskazywały, że uprawianie lokalnych piasulków nie ma sensu. Do akcji wkroczyła więc sosna zwyczajna i dopłaty za zalesianie. Tak pamiętam Lipowiec z czasów kolejki: jak wielki plac do chowanego, z rozrzuconymi kępami pękatych, niskich sosen i dziurami po dzikim wydobyciu żwiru. Wtem, okazało się, że jednak jest tu całkiem ładnie, blisko do miasta, pracy, lasu, i asfaltu, a ziemi do odrolnienia aż nadto.

Teraz linia biegnie przez budówki, kolorowe domy i spontaniczną sieć dróg dojazdowych. Niektórzy się cieszą, że ścieżką kolejową dojadą bezpiecznie do Kurzętnika. Inni, że pociąg to była zbędna pokusa dla lokalnej młodzieży ścigającej się z siłą tysięcy koni mechanicznych. Te dwa światy tu się nie spotkają.

Lipowiec będzie przyszłym adresem zamieszkania dla piszącego ten tekst. Mimo to właściwa, piaskowo-rozbudowana część wsi jest mi odległa i nie budzi wyjątkowej serdeczności. Zamieszkamy dalej, gdzie naturalnej sukcesji wtórnej mniej, a krajobraz jest bardziej fortunny.

27. Lipowiec Holendry.

Kolejka przekopała się przez tą nibypodmiejską mieszankę, by po przygniatanym zboczami doliny nasypie wpaść na ostatni otwarty teren w Lubawskiem. Po lewej stronie mamy rozległy, płaski teren z kilkoma zabudowaniami oraz daleką, niewielką i warstwową ścianę brzóz, za którymi wije się rzeka. Po prawej lodowiec sportretował się w fałach stromej doliny rzecznej, gdzie wciąż pasą się krowy, a trawę da się przycinać jedynie kosą. Linia pozwalała wyciągnąć dłoń i wodzić palcem w ślad falującej między na wzgórzach, by wreszcie wpaść w zieleń boru sosnowego. W miejscu pęknięcia długiej ściany lasu, gdzie kolejka wpadała po grzyby, będzie znajdował się dom autora tego tekstu. Nieopatrznie tak się stało, że przechodząc przez płot rodzinnego mieszkania mogę szlakiem kolejowym dojść do swojego przyszłego domu. Okazji w ostatnim wagonie nie złapie, mogę co najwyżej wytężyć wzrok, żeby zajrzeć co słychać w tym drugim domostwie.

Działka, która jest własnością autora, graniczy z linią kolejową jednym z dwóch długich boków. Kiedyś ten kawałek ziemi był przestrzenią dla lichego jęczmienia przykopconego spalinami. Teraz można posadzić orzecha tuż przy słupku granicznym i wyciąć sosenki wyrastające na granicy tłucznia i pastwiska. Historie o starej kolejce same opowiadają się odwiedzającym teren przyszłej inwestycji gościom.

28. Kaługa

Za działką zaczyna się las. Z początku niepozorny, jest grzybiarskim preludium do najbardziej charakterystycznej stacji kolejowej na linii. Za ostatnią szosą z tysiącem odnóg znanych leśnikom i kilkoma świerkami stoi budynek stacyjny Kaługa. Z fikuśnymi kominami, elegancką stolarką i leśną lokalizacją wygląda jak z makiety modelarskiej. To stacja legendarna dla wspominek rodzinnych wypraw późnym latem, kiedy to weekendowe składy były zapchane koszykami i gumakami w reklamówkach. Dookoła jest tylko sadzony pod linijkę, falujący w poprzek izolinii bór sosnowy, gdzie ciemnieją plamy wilgotnych dołków wydeptanych przez jelenie, a czarcie kręgi są jak obrysy ofiar na miejscu zbrodni. Im dalej patrzy się wzdłuż linii sosnowych nasadzeń, tym cienie przemykających grzybiarzy i zbieraczy jagód były ciemniejsze i bardziej pachnące niż widoczne. Na stacji w Kałudze można był patrzeć daleko w głąb lasu.

29. Las

Falował coraz silniej, choć teren niekoniecznie był zróżnicowany. Za Kaługą zaczyna się odległa, rzadko pokonywana i zatarta część torowiska. Wspomnienie nie układa się już w trajektorię spływającą po mapie, ale plamy i powidoki wspomnień. Te lasy, coraz odleglejsze od dziecięcego ciągnięcia się za matką i odsypywania jagód do swojego słoika, jawią się jako monotonna, porośnięta sosną piaskownica. Las przy Kałudze , w końcu ten sam, był pełen miejsc, skoków napięcia i zmian. Tutaj jest tylko mozolna jazda i powoli osuwający się z nasypu piasek.

30. Szramowo

Odcinki stają się coraz dłuższe, a zabudowa z typowej i powtarzalnej zamienia się w reprodukowaną. Szramowo to stacja-widmo. Wszystko świetnie zachowane, bruki, kije od pomidorów pod szałerkiem i lepki zapach wad kapitalizmu lat dziewięćdziesiątych. Szramowo jest wybitnie niekształtną, nieużywaną wsią, ale z torów nawet tego nie widać.

31. Jajkowo

Wreszcie pod górę. Dolina Drwęcy zwęża się tutaj tak bardzo, że zabrakło miejsca na torowisko i inżynieria musiała wejść na wyżyny. Przed Jajkowem w całej okazałości prezentuje się wilgotna i wiecznie zielona bruzda rzeki. Stary wiadukt, pod który dwa razy do roku gospodarz jedzie zebrać siano dla dopłat z ekstensywnych łąk to jedno z ostatnich tchnień pamięci. Sama wieś, pierwsza poPGRowska na trasie to dziwaczny budynek starej szkoły, stacyjka podobna do mleczarni i mieszanka bloczków z domami budowanymi na ogródkach pracowników gospodarstwa przez ich decydujące się na pozostanie dzieci.

Linię można było wspominać i wróżyć jej kolejne życie, ponieważ w Jajkowie Droga Krajowa przebiegała wiaduktem ponad szlakiem kolejowym. Miły, regularny wąwóz zakrzywiony z obu stron horyzontu zachęcał do wrzucenia tam kamyka i wyszeptania infrastrukturalnego marzenia. Dwa lata temu drogowcy zdecydowali, że nie opłaca się remontować wiaduktu, więc usypali groblę na stałe rozcinającą linię. W Jajkowie ciągłość zostałq przerwana na zawsze.

32. Wielki łuk

Te miejsce to niewiadoma. Jawi się jako cmentarzysko pociągów, które powoli wjeżdżając na chybotliwy nasyp usypany wśród nieskończonego trzcinowiska, wpadały do wody wciągane przez mrukliwe wydry i opryskliwe ptactwo. Motorówka jechała tutaj jak przez las bambusowy albo wysokie trawy niczym z przygód Tomka Wilmowskiego. Tor biegł po olbrzymim łuku skręcającym w kierunku stacji końcowej. Wystarczyło, żeby motorniczy na sekundę patrzył w oczy którejś z kaczek spędzających tam poranek i pociąg lekko zsuwał się z toru, wpadał w trzciny i, choć tak blisko końca, znikał w nich na dobre.

33. Tama Brodzka

W tym miejscu linia kolejowa nr 251 formalnie dobiegała końca. Ostatni most nad Skarlanką, rzut oka na błyszczące ponad powracającą szosą jezioro Bachotek. Wreszcie stacyjka i zajazd. Tama Brodzka od swojego narodzenia jest miejscem komunikacji. Kiedyś podróżni nabierali tu sił przed wędrówką przez rynnę Skarlanki w kierunku Nowego Miasta, Lubawy i Ostródy. Następnie zbiegły się tu linie do Działdowa i Iławy. Czasem można było zobaczyć, że ruch kolejowy to nie tylko nasza prosta kreska na mapie i pociągów, pasażerów i podkładów jest w Polsce o wiele więcej. Później Tama związała się z drogą i odwróciła plecami od torów. Zakochana w tirowcach i przedstawicielach handlowych miejscowość nawet nie zauważyła, że na jej zapleczu leży wątły trupek kolei. Zawsze ledwo żywy i raczej symboliczny dla tego obserwującego ruch miejsca, sczezł, ale wciąż zmusza do pamiętania.

34. Pod Brodnicę

Z Tamy Brodzkiej do Brodnicy, gdzie kończyły się połączenia lokalne pociąg sunął majestatycznie, z glorią ogwizdując rozległy las mieszany. Niech miasto-meta wie, że jesteśmy. Wjazd do Brodnicy robił wrażenie. Tutaj nie zaglądało się do ogródków, ale podziwiało rozległe bocznice i wieże pamiętające czasy, kiedy szedł tędy tranzyt z Warszawy do Wolnego Miasta Gdańsk. Miasto rozwijało się powoli i w odcieniach szarości płyty jumba i zieleni dzikich klonów. Na stacji, z niskim peronem i ostrym słońcem dzieci wysiadały, choć nie wiedziały po co. Czasem przesiadka albo dalsza jazda pociągiem dalekobieżnym do Łodzi świadczyła, że jesteśmy w ostatnim rozpoznawanym porcie. Dalej był już tylko świat.